“先打造20個智能網聯(lián)汽車‘車路云一體化’的應用試點城市，再用30條智慧高速把這些重點大城市連接起來，中國智慧交通的1.0版本在2026年初步實現(xiàn)。”近日，蘑菇車聯(lián)副總裁呂斌在接受第一財經記者采訪時表示。

今年7月初，工信部等五部門發(fā)布《關于公布智能網聯(lián)汽車“車路云一體化”應用試點城市名單的通知》，確定了20個城市（聯(lián)合體）為首批“車路云一體化”應用試點城市，北京、上海、深圳、廣州、武漢、重慶、南京、蘇州、成都、杭州-桐鄉(xiāng)-德清聯(lián)合體等在列。

從今年1月17日五部門聯(lián)合發(fā)布《關于開展智能網聯(lián)汽車‘車路云一體化’應用試點工作的通知》，到上述試點城市的確認，中間耗時不到6個月，彰顯出我國推動智能網聯(lián)汽車發(fā)展的決心和效率，也側面反映出智能網聯(lián)汽車發(fā)展的重要性和緊迫感。

另外，今年7月下旬，二十屆三中全會發(fā)布的《中共中央關于進一步全面深化改革 推進中國式現(xiàn)代化的決定》中重點提到了新一代信息技術、人工智能、航空航天、新能源、新材料、高端裝備、生物醫(yī)藥、量子科技等戰(zhàn)略性產業(yè)。無疑，“車路云一體化”智能網聯(lián)汽車既符合新質生產力的定義，也是上述戰(zhàn)略性產業(yè)的交叉產業(yè)，將是未來重點發(fā)展的方向之一。

不管是從頂層設計還是市場熱度的角度看，“車路云一體化”都邁入了產業(yè)規(guī)?；ㄔO和應用的關鍵時期。

而從更長遠的未來來看，中國540余萬公里（截至2023年底）的公路都有望插上“智慧”的翅膀，再配合云控平臺和通訊的基礎支撐，為“聰明”的智能網絡汽車提供服務。

有分析人士告訴記者，單從路端改造來看，‘車路云一體化’就需要把現(xiàn)在智能車上的硬件，在路上再裝一次，這個改造成本目前來看為100萬~200萬元每公里，隨著未來成本的不斷下滑，假設每公里成本降至50萬元，那么全國公路改造的成本也需要2.7萬億元，這樣的基建投資規(guī)模堪比高鐵。

自2008年我國第一條設計時速350公里的京津城際鐵路建成運營以來，高鐵已經成為了我國交通運輸現(xiàn)代化的重要標志，也是我國一張亮麗的“名片”。而車路云一體化是我國為智能網聯(lián)汽車發(fā)展打造的“中國方案”，從試點1.0階段開始，想象空間巨大，有望輻射960萬平方公里的陸地面積，成為我國下一個萬億級的“高鐵”計劃。

智能汽車的“中國方案”

眾所周知，智能汽車是汽車百年變革的下半場，而在業(yè)內普遍看來，自動駕駛汽車將是這場變革的終局。但自動駕駛行業(yè)從2009年谷歌設立自動駕駛部門開始，至今已經15年，但全自動駕駛汽車仍無法落地，相關公司也無法實現(xiàn)穩(wěn)定的盈利模式。

即使豪賭全自動駕駛（FSD）的特斯拉CEO馬斯克也曾承認對FSD的進展過于樂觀。在2024年年度股東大會上，他談到了困擾特斯拉FSD系統(tǒng)的重大難題，即FSD開發(fā)存在“蹺蹺板問題”，即改進一個模型可能解決一個問題，但同時可能引入新問題。

呂斌表示，過去行業(yè)做得更多的是單車智能，但這存在發(fā)展瓶頸，解決不了很多的長尾問題。單車智能解決的是一輛車的自動駕駛能力問題，這是重要的前提和基礎，但當自動駕駛汽車越來越多的時候，就會出現(xiàn)不同汽車品牌之間的智能車和智能車，以及智能車和非智能車混行的問題，就必須從全局和系統(tǒng)的角度去解決問題，方法就是“車路云一體化”。

此前，美國也曾想打造類似“車路云一體化”的方案，但后來因為相關技術不成熟、以及基礎建設在歐美國家推進的難度大等問題，方案被擱置了，但這樣的問題放在中國反而具備某些優(yōu)勢，呂斌補充道。

車路云一體化智能網聯(lián)汽車成為了我國發(fā)展戰(zhàn)略選擇?！盾嚶吩埔惑w化智能網聯(lián)汽車發(fā)展白皮書》指出，車路云一體化智能網聯(lián)汽車包括車輛及其他交通參與者、智能化路側基礎設施、云控平臺、通信網絡以及安全體系等相關支撐平臺主體。以統(tǒng)一的架構和標準體系為支撐，將車路云各個組成部分以安全、高效和可靠的方式有機聯(lián)系在一起，支持車路云一體化相關功能的實現(xiàn)。

通俗來說，“車路云一體化”需要將智能車上搭載的感知單元（傳感器）、計算單元（芯片等）、通訊單元在路上也裝一遍，這一整套的硬件方案可以被稱作數(shù)字道路基站，通過密集地鋪設數(shù)字道路基站，采集到的數(shù)據(jù)可以形成一條1:1數(shù)字孿生的虛擬道路。