近幾年，自動駕駛始終是一個熱門話題。百度、華為主打L4技術(shù)，小鵬、蔚來等造車新勢力比拼自主泊車與ADAS（高級輔助駕駛系統(tǒng)）的推送更新，蘋果雖未官宣，但也在研發(fā)無人駕駛技術(shù)。就此方向，峰瑞資本進(jìn)行了大量的研究和討論，并在投資實踐中布局了10余個激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)及上下游項目。

過去幾年，我們對自動駕駛行業(yè)發(fā)展態(tài)勢的基本判斷，主要是以下幾點：

﹒自動駕駛是汽車行業(yè)的未來，對這一點要充滿信心，但技術(shù)和應(yīng)用的發(fā)展是循序漸進(jìn)的，需要花大量的時間驗證、發(fā)展，才能到達(dá)L3、L4水準(zhǔn)。

L3指有條件的自動化；L4指高度自動化，具體可參照SAE汽車工程師學(xué)會對自動駕駛汽車的分級。按照北美標(biāo)準(zhǔn)，可能未來要發(fā)展到Level5，才能實現(xiàn)理想狀態(tài)中、無需方向盤的全無人駕駛。

﹒傳感器會早于自動駕駛系統(tǒng)完善前上車，并且會從輔助駕駛開始切入，逐漸積累數(shù)據(jù)、優(yōu)化系統(tǒng)和技術(shù)，由簡入難，由輔助、半自動，最終實現(xiàn)高度自主、自動駕駛的L4級別。

﹒傳感器維度，始終相信多傳感器融合是自動駕駛的最合理配置，主要傳感器有攝像頭視覺、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)。

從過去幾年自動駕駛發(fā)展的情況看，大量量產(chǎn)汽車已經(jīng)或多或少具備了輔助駕駛能力，少數(shù)品牌甚至有了L3、L4 等級的嘗試，各種傳感器也開始配置到量產(chǎn)車上，不僅有視覺攝像頭，還有毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)。在這篇里，我們就自動駕駛所涉及的傳感器做一些分析，希望能提供新的思考角度。

自動駕駛——多傳感器融合背景下的OPA激光雷達(dá)

關(guān)于自動駕駛的傳感器配置，業(yè)內(nèi)主要分歧是：技術(shù)趨勢到底是單獨視覺攝像頭，還是攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)多傳感器融合。

這個問題之所以很熱，又很有爭議性，首先在于，自動駕駛技術(shù)是一個龐大的軟硬件高度融合的技術(shù)生態(tài)。任何一種傳感器的選擇，不是獨立的硬件選擇，它涉及配套的軟件、算法還有大規(guī)模的AI相關(guān)的數(shù)據(jù)積累，是牽一發(fā)而動全身的技術(shù)生態(tài)的選擇。所以，任何一個硬件傳感器的引入，都需要投入大量配套的軟硬件技術(shù)，以及長期的大數(shù)據(jù)積累，要慎之又慎。

另外，提起傳感器配置方案的爭議性，則少不了特斯拉對單獨攝像頭方案的堅持，還有馬斯克對技術(shù)輿論的引導(dǎo)。依據(jù)公開報道，馬斯克曾直言，特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)過去和未來都不會用激光雷達(dá)。根據(jù)財經(jīng)網(wǎng)的報道：“特斯拉CEO馬斯克曾經(jīng)表示，激光雷達(dá)就像人身上長了一堆闌尾，闌尾本身的存在基本是無意義的；任何依賴激光雷達(dá)的公司都可能無疾而終?！?

1、路線之爭：為什么多傳感器融合未來比單獨攝像頭更合理？

要想分析清楚自動駕駛傳感器的配置問題，回答為什么多傳感器融合未來比單獨攝像頭更合理，我想至少應(yīng)該先回答以下兩個問題：

特斯拉為什么堅持單獨攝像頭方案？

首先，我們要清楚特斯拉是個汽車品牌廠，或者叫整車廠。特斯拉在汽車產(chǎn)業(yè)鏈的整體定位是整車集成，即選擇汽車行業(yè)龐大供應(yīng)體系（Tier 1）里適合自己整車產(chǎn)品定義的汽車組件，比如電機(jī)、電控、機(jī)械結(jié)構(gòu)、多媒體等，最后組裝、生產(chǎn)成汽車。

特斯拉 Model S 車型的傳感器方案

（圖片來源：特斯拉官網(wǎng)）

從這個維度看，特斯拉對汽車配件和技術(shù)維度應(yīng)該是“拿來主義的“和“中立的”。那為什么特斯拉會反對多傳感器，特別是激光雷達(dá)呢？

問題可能出在激光雷達(dá)本身：一個是技術(shù)還不完善，特別是能生產(chǎn)符合車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的真正固體的激光雷達(dá)的企業(yè)暫不具備量產(chǎn)能力，另一個問題是激光雷達(dá)的價格還沒有低到合理、普適的位置。一言以蔽之，還沒有合適的激光雷達(dá)可以上車量產(chǎn)。