在使用旋轉(zhuǎn)式電機的電動車中，一般是通過齒輪減速將旋轉(zhuǎn)力矩轉(zhuǎn)換為列車的牽引力，同時也受到輪軌間粘著的限制。

直線電機電動車的推進力和制動力都利用直線電機，如上所述，有1次側(cè)在車上和地上2種。1次側(cè)在車上時，要將VVVF逆變器和直線電機裝載在車上，使車輛重量增加，車輛價格高；但在地面上的設(shè)備僅只有反作用板，又降低了建設(shè)費用。1次側(cè)在車上的方式已在一部分地鐵得到了實際應(yīng)用。

在直線電機的電動車中，推進力由鋪設(shè)在鋼軌間的反作用板直接傳遞，所以不受粘著的限制，有可能從滑行和空轉(zhuǎn)產(chǎn)生的各種問題中解脫出來，有利于通過大坡道（最大坡度可達60‰～80‰）和小半徑曲線（最小半徑為50m）的線路。此外，由于直線電機無轉(zhuǎn)動部件，所以不需要軸承和潤滑機構(gòu)，使之結(jié)構(gòu)簡單，延長壽命，這是其最大的特點。

在旋轉(zhuǎn)電動機中，旋轉(zhuǎn)力矩與其直徑的平方成正比，所以要得到大的旋轉(zhuǎn)力矩，電動機的直徑就要增大，在直線電機中，這相當于將相應(yīng)的部分在長度方向延長，而高度方向可以減小。在大型電機中，如果是1級齒輪減速，車輪直徑也必須加大；而在直線電機驅(qū)動中，則不必如此，所以，可以減小車輪的直徑，這將使車輛的地板面的高度降低。

以上的優(yōu)點就是小斷面地鐵采用直線電機電動車的理由。

但是，直線電機的效率低，與相同的地鐵比，電力的消耗量多，除這個缺點外，上述的優(yōu)點也有不能充分發(fā)揮的時候。因為不受粘著限制，所以在牽引時，線路的坡度可以取大；但是，在制動時，如果電氣制動失效，就必須依賴于機械制動，這受粘著控制，所以，線路的坡度又不能太大。此外，由于直線電機是扁平狀的設(shè)備，車輛地板面的高度可以降低，這時車輪的直徑也可以減小。但直徑小的車輪磨耗會加快，所以實際上不能太小。由于扁平狀直線電機的長度可以加長，所以，一臺轉(zhuǎn)向架裝一臺電機即可，這就是現(xiàn)在的直線電機地鐵為全動車編組的理由之一。

3直線電機電動車在日本的應(yīng)用和發(fā)展

3.1直線電機地鐵

在建設(shè)地鐵的成本中，開鑿地下隧道的成本占了很大一塊，采用直線電機電動車對降低開鑿地下隧道的成本，從而對降低整個地鐵的建設(shè)成本非常有利。以日本為例，普通地下鐵隧道的直徑為5.8m，而直線電機地鐵隧道的直徑為4.0～4.3m，見圖1?？梢怨浪?，后者隧道工程的開鑿量可比前者減少1/3左右，這意味著地鐵的成本將大大下降。此外，與旋轉(zhuǎn)電機相比，直線電機的形狀平坦，因而可以降低車輛地板面高度和減少整個車輛尺寸，但這并不影響車輛內(nèi)部的空間，即不會對旅客帶來不便。直線電機只是產(chǎn)生車輛的驅(qū)動力，車輛仍使用鋼制車輪和鋼軌作為支承和導(dǎo)向系統(tǒng)。

在日本，直線電機地鐵已在東京和大阪投入運用，這2個直線電機地鐵的概況見表1。表中直線電機地鐵車輛的控制系統(tǒng)均為帶再生制動的VVVF逆變器控制，并均采用鋁合金車體，車輛定員為90～100人。圖2為東京都營12-000型直線電機地鐵動車的外形照片。橫濱、神戶、福岡的直線電機地鐵也正在建設(shè)或規(guī)劃中。

3.2常導(dǎo)磁懸浮交通系統(tǒng)

常導(dǎo)磁懸浮交通系統(tǒng)與現(xiàn)行的鐵道相比，是全新的交通系統(tǒng)。由于走行裝置與軌道不接觸，所以，噪聲與振動很小，基本上不發(fā)生磨耗，在環(huán)境保護、經(jīng)濟性和維修方面都較為優(yōu)越，利用其可通過大坡道和小半徑曲線線路的特點，作為一種新型城市軌道交通是可行的，經(jīng)過多年的開發(fā)研究，最高速度為100km/h的HSST-100型車輛將在名古屋等城市得到應(yīng)用。

鄭州微納科技有限公司是專業(yè)研究和生產(chǎn)直線電機的高新科技企業(yè)，在直線電機領(lǐng)域已獲得多項國家專利，處于國內(nèi)領(lǐng)先水平。微納科技為高校研發(fā)的教學直線電機系列，已成功應(yīng)用于多所高校，取得了良好的效果。